HISTORIA DEL TRANSPORTE
El transporte como medio para trasladar personas o cosas de un lugar a otro, considero, se inició con los romanos en la antigüedad a través de los caminos por medio de carretas, desde la invención de la rueda, movilizando en su mayoria material militar y con la fabricación de las primeras góndolas, producto de los asentamientos de personas en las costas.
Hasta la Edad Media su desarrollo fue mínimo y con el advenimiento de la revolución industrial, surgió la necesidad de avances rápidos en él, que se vieron reflejados en la invención de los motores a vapor, que originó avances en velocidad y por tanto tiempo en los viajes en barco, aparte que ya los materiales de éste, no eran exclusivamente de madera, sino que se inició su construcción con el acero y otros materiales.
El motor a vapor, también contribuyó al desarrollo del ferrocarril durante esta época de los siglos XVIII y XIX, lo que logró unir las principales ciudades y transportar personas y mercancías en menores tiempos, acabando con medios como la famosa “Diligencia”, cuyos costos resultaban muy onerosos, para la gente normal.
La invención de la bicicleta también trajo un gran avance en el transporte urbano y constituyó su gran auge durante muchos años.
Con la invención del vehículo sobrevino la guerra entre los medios de transporte, para determinar cual era el más óptimo y eficaz para su utilización, con el consecuente desarrollo de tecnología en comodidad, velocidad, materiales utilizados en su construcción y menores costos que hicieran atractivo cada uno de ellos.
Al finalizar el siglo XIX y comienzos del siglo XX, con el primer vuelo en avión se inició una nueva etapa en el transporte, ya que éste demostró menores tiempos, a la hora de realizar un viaje, que cualquier otro medio de transporte y fue la primera guerra mundial la que marco un gran empuje para éste medio.
Durante el período de 1920 a 1950, se desarrollo la aviación comercial de pasajeros en comodidad, velocidad y materiales de construcción, pero la invención del avión supersónico, originó su época de mayor auge.
Con la segunda guerra mundial y el consecuencia directa de la guerra fria, sobrevino la carrera espacial, como medio de transporte, que se inició con el el lanzamiento del primer cohete de parte de La Unión Soviética tripulado por Yuri Gagarin y el programa Apolo de parte de Estados Unidos, que terminó con el primer hombre en la luna en 1969. En éste medio de transporte, su desarrollo ha permitido considero un gran avance para la humanidad, en las comunicaciones e investigaciones científicas.
Los famosos transbordadores espaciales que haces viajes al espacio, para el transporte de satélites militares y de comunicación, también lograron un gran avance en este campo.
Es de anotar, que la semana pasada, según las noticias regresó a la tierra, un vuelo tripulado en el cual viajó una persona en calidad de turista pagando alrededor de 25 millones de dólares por ir en dicho viaje.
Con el desarrollo de los diferentes medios de transporte, considero que a la fecha se encuentran en lo siguiente:
Aviación: Constituye el medio de transporte más seguro, rápido y comodo, aparte que en el campo militar se desarrollan tecnologías cada vez mejores.
Ferrocarril: Se ha logrado con el tren bala, reducir en gran parte los tiempos en los traslados de las ciudades, siendo también cómodo y seguro, teniendo como complemento lo que se conoce como transporte intermodal, a través de contenedores.
Vehículo: A la fecha se tienen de todos los gustos y las comodidades que requieran las personas y se desarrollan alternativas en cuanto consumo de combustibles diferentes a la gasolina.
Acuático: Tanto a nivel fluvial como marítimo, se han alcanzado un gran desarrollo, uniendo ciudades por medio de viajes en los ríos y con los famosos trasatlánticos con su comodidad y lujo se desarrollan los viajes en las distancias que se deseen.
Espacial: A la fecha se encuentra en viajes para el transporte de satélites civiles y militares, aparte de investigaciones científicas y el programa de estudio de Marte, que se han enviado viajes no tripulados para su estudio.
Bicicleta: A la fecha considero, se encuentra en un proceso de auge en las grandes ciudades, ya que los vehículos no caben en ellas y se tiene como alternativa el desarrollo de las famosas ciclovías. En el aspecto tecnológico, se han desarrollado con materiales, que las hacen menos pesadas y más fáciles de maniobrar, siendo a la fecha el vehículo de transporte que más se ha fabricado en el mundo.
CARLOS ANDRES GARCES GONZALEZ
martes, 12 de junio de 2007
HISTORIA DEL FERROCARRIL
Origen del Ferrocarril
En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con más facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reducía el rozamiento. Los carriles para las vagonetas sólo servían para trasladar los productos hasta la vía fluvial más cercana, que por entonces era la principal forma de transporte de grandes volúmenes. La Revolución Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigió formas más eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevas fábricas y trasladar desde éstas los productos terminados.
Los dos principios mecánicos, guiado de ruedas y uso de fuerza motriz, fueron combinados por primera vez por el ingeniero de minas inglés Richard Trevithick, quien el 24 de febrero de 1804 logró adaptar la máquina de vapor, que se utilizaba desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que tirara de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8 km/h arrastrando cinco vagones, cargados con 10 toneladas de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 km de la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales.
Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron los raíles de hierro fundido que soportaban el peso de una locomotora de vapor. La potencia necesaria para arrastrar trenes, en lugar de uno o dos vagones, se aseguró colocando una locomotora de vapor sobre dos o más ejes con las ruedas unidas mediante bielas. La primera vía férrea pública del mundo, la línea Stockton–Darlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por George Stephenson, se inauguró en 1825. Durante algunos años esta vía sólo transportó carga; en ocasiones también utilizaba caballos como fuerza motora. La primera vía férrea pública para el transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor fue la de Liverpool–Manchester, inaugurada en 1830. También fue dirigida por George Stephenson, en esta ocasión con ayuda de su hijo Robert Stephenson. Con el éxito comercial, económico y técnico la primera señal mecánica se instaló en 1830. La construcción de vías férreas se expandió a tal ritmo en la década de 1840 que al terminar la misma se habían construido 10.715 km de vía en Gran Bretaña, 6.080 km en los estados alemanes y 3.174 km en Francia. En el resto de Europa Central y del Este, excepto en Escandinavia y los Balcanes, se había puesto en marcha la construcción del ferrocarril. Los viajes en tren pronto se hicieron populares, pero hasta la segunda mitad del siglo XIX la rápida expansión de los ferrocarriles europeos estuvo guiada sobre todo por la necesidad de la naciente industria de transportar productos y la capacidad del ferrocarril para hacerlo a un precio que garantizaba buenos beneficios a los inversores. En 1914 ya existía casi, excepto en Escandinavia, la red de vías férreas que hoy tiene Europa, una vez terminados los túneles de la gran vía transalpina: el Mont Cenis (o Fréjus) entre Francia e Italia en 1871, el San Gotardo en Suiza en 1882, el Arlberg en Austria en 1883 y en Suiza también el Simplon en 1906 y el Lotschberg en 1913.
En Estados Unidos el desarrollo del ferrocarril se vio espoleado por el deseo de llegar al interior del país desde las ciudades de la costa este, fundadas por los primeros colonos británicos. Tras la inauguración en 1830, en Charleston (Carolina del Sur) del primer ferrocarril de vapor para pasajeros, la construcción de vías férreas pronto avanzó hacia el oeste desde todos los rincones de la costa este. Al cabo de pocos años, los ferrocarriles habían convencido a los comerciantes de su superioridad sobre los canales, no sólo por velocidad y por ser más directos, sino porque funcionaban con cualquier clima, mientras que las vías de agua podían congelarse en invierno y descender a niveles no aptos para la navegación durante el verano. En 1850 el continente tenía ya 14.500 km de vías férreas. En la década siguiente un número cada vez mayor de empresas privadas construyó más vías férreas que en el resto del mundo, con lo que el total de Estados Unidos pasó a más de 48.300 km; Chicago, en el Medio Oeste, convertido de pequeña población en gran ciudad, fue la plataforma de una rápida expansión hacia el sur y el oeste.
En la América hispana, hecha la salvedad del caso cubano, el primer ferrocarril se inauguró el 15 de septiembre de 1850 en México. Se trataba de un tramo de menos de 20 km que unía el puerto de Veracruz con la vecina población de San Juan. Más tarde, en 1873, se completó la línea que unía el famoso puerto con la capital del país. Las inversiones importantes para el desarrollo de las redes ferroviarias en América Latina se realizaron a través de concesiones que otorgaban los gobiernos en especial a empresarios británicos y estadounidenses, como ocurrió en Argentina. En 1857 se inauguró el primer ferrocarril de ese país con el propósito de enlazar los centros de producción ganadera y minera con el puerto desde donde se exportaba la materia prima a Europa y Estados Unidos.
África, Asia y Australasia no tuvieron ferrocarril hasta 1850. Muchos constructores de estos continentes prefirieron un ancho de vía de menos de 1.435 mm, mientras que las rutas principales de la India tienen una medida superior.
A partir de la II Guerra Mundial, la construcción de nuevas vías férreas en el mundo desarrollado fue sobre todo de líneas metropolitanas y de ferrocarriles suburbanos, hasta que a mediados de la década de 1960 se inició en dos puntos simultáneamente los planteamientos para el desarrollo del ferrocarril de fin de siglo: Francia y Japón.
El desarrollo de los modernos trenes de pasajeros para largo recorrido empezó a partir de la década de 1960, el primer tren bala japonés demostró que las grandes velocidades eran posibles. Los franceses perfeccionaron su TGV (Train à Grande Vitesse, ‘Tren de Alta Velocidad’). La primera vía para TGV, desde el sur de París hasta Lyon, se terminó en 1983 lográndose una velocidad comercial de 270 km/h. En 1994 se habían terminado otras cuatro líneas para TGV, que ampliaban el servicio de trenes de alta velocidad desde París hacia el norte y oeste de Francia y se iniciaron las líneas hacia el sur y la frontera española, que se concluirán, sin duda, a finales de este siglo. Su velocidad ha superado los 300 kilómetros por hora.
Pero la investigación aplicada por parte de la SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français, ‘Sociedad Nacional de Ferrocarriles’), no se detuvo aquí y en pruebas con tren real efectuadas en mayo de 1990, un TGV alcanzó la marca mundial de velocidad sobre raíles con un registro de 515,3 kilómetros por hora.
Los italianos y los alemanes han desarrollado su propia tecnología para las nuevas líneas de ferrocarril de alta velocidad y largo recorrido que ya han construido y están ampliando. La Unión Europea desea conectar estas nuevas líneas nacionales para poder ofrecer viajes internacionales en tren de alta velocidad sin interrupciones. El primer país no europeo, además de Japón, que ha decidido construir una línea de alta velocidad y largo recorrido para pasajeros es Corea del Sur, que empleará la tecnología TGV francesa en su proyecto de unir la capital Seúl con Pusan en el sureste peninsular.
En el último cuarto del siglo XX, la evolución de las vías férreas ha estado marcada por la reacción en el mundo desarrollado ante la fuerza de la competencia del transporte por carretera y por aire, por la explotación de la electrónica y por una rápida difusión de los sistemas de metro (urbanos), tanto en países desarrollados como en vías de desarrollo. Deseosas de evitar el colapso en el transporte por carretera, las ciudades secundarias pudieron permitirse un sistema de ferrocarril urbano gracias al renacimiento de los tranvías de superficie como alternativa económica y eficaz al elevado coste de construir un sistema de metro subterráneo tradicional. El tranvía moderno, llamado también vehículo de vía estrecha, puede alcanzar los 100 km/h y transportar a más de cien pasajeros por vehículo.
El transporte ferroviario de mercancías no escapa actualmente a la competencia que supone el transporte por carretera. Pero sucede que para llenar un tren se necesita un volumen grande de productos. Sólo cuando se dispone de carga suficiente en volumen y frecuencia para llenar uno que vaya desde la estación de origen sin paradas hasta la estación de destino, el ferrocarril muestra su poder competitivo. Así surgen los llamados trenes completos dedicados al transporte de mineral, carburantes, automóviles u otros productos, o los recientes trenes postales.
Siguiendo esta línea de llenar un tren a base de paquetería se concibe el transporte intermodal o mixto, desarrollado a partir de la creación del contenedor, un envase metálico modulado de un tamaño suficiente para adaptar uno o dos cajones de este tipo tanto a la plataforma de un camión como a la de un vagón ferroviario. En los contenedores se acopla la mercancía de menor tamaño ganando en tiempo de manipulación, transporte y reparto.
Con este sistema, los contenedores llegan por carretera hasta las estaciones ferroviarias, llamadas terminales de carga, donde se pueden ir apilando, y posteriormente pasan a los trenes mercantes donde se transportan, después de un largo recorrido, hasta otra terminal desde la que se hace la distribución de mercancía (en los contenedores) mediante camiones, siguiendo un camino inverso al de recogida.
En los países desarrollados, estas terminales intermodales tienen un alto grado de mecanización con pórticos grúa y otros avances tecnológicos para conseguir que el transbordo de la carga del tren a camiones y remolques, y viceversa, sea un servicio ágil que favorezca el transporte con este sistema, que hoy resulta competitivo para el ferrocarril a partir de una distancia que se estima en unos 800 kilómetros.
Microsoft ® Encarta ® 2007. © 1993--2006 Microsoft Corporation. Reservados todos los derechos.
En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con más facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reducía el rozamiento. Los carriles para las vagonetas sólo servían para trasladar los productos hasta la vía fluvial más cercana, que por entonces era la principal forma de transporte de grandes volúmenes. La Revolución Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigió formas más eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevas fábricas y trasladar desde éstas los productos terminados.
Los dos principios mecánicos, guiado de ruedas y uso de fuerza motriz, fueron combinados por primera vez por el ingeniero de minas inglés Richard Trevithick, quien el 24 de febrero de 1804 logró adaptar la máquina de vapor, que se utilizaba desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que tirara de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8 km/h arrastrando cinco vagones, cargados con 10 toneladas de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 km de la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales.
Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron los raíles de hierro fundido que soportaban el peso de una locomotora de vapor. La potencia necesaria para arrastrar trenes, en lugar de uno o dos vagones, se aseguró colocando una locomotora de vapor sobre dos o más ejes con las ruedas unidas mediante bielas. La primera vía férrea pública del mundo, la línea Stockton–Darlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por George Stephenson, se inauguró en 1825. Durante algunos años esta vía sólo transportó carga; en ocasiones también utilizaba caballos como fuerza motora. La primera vía férrea pública para el transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor fue la de Liverpool–Manchester, inaugurada en 1830. También fue dirigida por George Stephenson, en esta ocasión con ayuda de su hijo Robert Stephenson. Con el éxito comercial, económico y técnico la primera señal mecánica se instaló en 1830. La construcción de vías férreas se expandió a tal ritmo en la década de 1840 que al terminar la misma se habían construido 10.715 km de vía en Gran Bretaña, 6.080 km en los estados alemanes y 3.174 km en Francia. En el resto de Europa Central y del Este, excepto en Escandinavia y los Balcanes, se había puesto en marcha la construcción del ferrocarril. Los viajes en tren pronto se hicieron populares, pero hasta la segunda mitad del siglo XIX la rápida expansión de los ferrocarriles europeos estuvo guiada sobre todo por la necesidad de la naciente industria de transportar productos y la capacidad del ferrocarril para hacerlo a un precio que garantizaba buenos beneficios a los inversores. En 1914 ya existía casi, excepto en Escandinavia, la red de vías férreas que hoy tiene Europa, una vez terminados los túneles de la gran vía transalpina: el Mont Cenis (o Fréjus) entre Francia e Italia en 1871, el San Gotardo en Suiza en 1882, el Arlberg en Austria en 1883 y en Suiza también el Simplon en 1906 y el Lotschberg en 1913.
En Estados Unidos el desarrollo del ferrocarril se vio espoleado por el deseo de llegar al interior del país desde las ciudades de la costa este, fundadas por los primeros colonos británicos. Tras la inauguración en 1830, en Charleston (Carolina del Sur) del primer ferrocarril de vapor para pasajeros, la construcción de vías férreas pronto avanzó hacia el oeste desde todos los rincones de la costa este. Al cabo de pocos años, los ferrocarriles habían convencido a los comerciantes de su superioridad sobre los canales, no sólo por velocidad y por ser más directos, sino porque funcionaban con cualquier clima, mientras que las vías de agua podían congelarse en invierno y descender a niveles no aptos para la navegación durante el verano. En 1850 el continente tenía ya 14.500 km de vías férreas. En la década siguiente un número cada vez mayor de empresas privadas construyó más vías férreas que en el resto del mundo, con lo que el total de Estados Unidos pasó a más de 48.300 km; Chicago, en el Medio Oeste, convertido de pequeña población en gran ciudad, fue la plataforma de una rápida expansión hacia el sur y el oeste.
En la América hispana, hecha la salvedad del caso cubano, el primer ferrocarril se inauguró el 15 de septiembre de 1850 en México. Se trataba de un tramo de menos de 20 km que unía el puerto de Veracruz con la vecina población de San Juan. Más tarde, en 1873, se completó la línea que unía el famoso puerto con la capital del país. Las inversiones importantes para el desarrollo de las redes ferroviarias en América Latina se realizaron a través de concesiones que otorgaban los gobiernos en especial a empresarios británicos y estadounidenses, como ocurrió en Argentina. En 1857 se inauguró el primer ferrocarril de ese país con el propósito de enlazar los centros de producción ganadera y minera con el puerto desde donde se exportaba la materia prima a Europa y Estados Unidos.
África, Asia y Australasia no tuvieron ferrocarril hasta 1850. Muchos constructores de estos continentes prefirieron un ancho de vía de menos de 1.435 mm, mientras que las rutas principales de la India tienen una medida superior.
A partir de la II Guerra Mundial, la construcción de nuevas vías férreas en el mundo desarrollado fue sobre todo de líneas metropolitanas y de ferrocarriles suburbanos, hasta que a mediados de la década de 1960 se inició en dos puntos simultáneamente los planteamientos para el desarrollo del ferrocarril de fin de siglo: Francia y Japón.
El desarrollo de los modernos trenes de pasajeros para largo recorrido empezó a partir de la década de 1960, el primer tren bala japonés demostró que las grandes velocidades eran posibles. Los franceses perfeccionaron su TGV (Train à Grande Vitesse, ‘Tren de Alta Velocidad’). La primera vía para TGV, desde el sur de París hasta Lyon, se terminó en 1983 lográndose una velocidad comercial de 270 km/h. En 1994 se habían terminado otras cuatro líneas para TGV, que ampliaban el servicio de trenes de alta velocidad desde París hacia el norte y oeste de Francia y se iniciaron las líneas hacia el sur y la frontera española, que se concluirán, sin duda, a finales de este siglo. Su velocidad ha superado los 300 kilómetros por hora.
Pero la investigación aplicada por parte de la SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français, ‘Sociedad Nacional de Ferrocarriles’), no se detuvo aquí y en pruebas con tren real efectuadas en mayo de 1990, un TGV alcanzó la marca mundial de velocidad sobre raíles con un registro de 515,3 kilómetros por hora.
Los italianos y los alemanes han desarrollado su propia tecnología para las nuevas líneas de ferrocarril de alta velocidad y largo recorrido que ya han construido y están ampliando. La Unión Europea desea conectar estas nuevas líneas nacionales para poder ofrecer viajes internacionales en tren de alta velocidad sin interrupciones. El primer país no europeo, además de Japón, que ha decidido construir una línea de alta velocidad y largo recorrido para pasajeros es Corea del Sur, que empleará la tecnología TGV francesa en su proyecto de unir la capital Seúl con Pusan en el sureste peninsular.
En el último cuarto del siglo XX, la evolución de las vías férreas ha estado marcada por la reacción en el mundo desarrollado ante la fuerza de la competencia del transporte por carretera y por aire, por la explotación de la electrónica y por una rápida difusión de los sistemas de metro (urbanos), tanto en países desarrollados como en vías de desarrollo. Deseosas de evitar el colapso en el transporte por carretera, las ciudades secundarias pudieron permitirse un sistema de ferrocarril urbano gracias al renacimiento de los tranvías de superficie como alternativa económica y eficaz al elevado coste de construir un sistema de metro subterráneo tradicional. El tranvía moderno, llamado también vehículo de vía estrecha, puede alcanzar los 100 km/h y transportar a más de cien pasajeros por vehículo.
El transporte ferroviario de mercancías no escapa actualmente a la competencia que supone el transporte por carretera. Pero sucede que para llenar un tren se necesita un volumen grande de productos. Sólo cuando se dispone de carga suficiente en volumen y frecuencia para llenar uno que vaya desde la estación de origen sin paradas hasta la estación de destino, el ferrocarril muestra su poder competitivo. Así surgen los llamados trenes completos dedicados al transporte de mineral, carburantes, automóviles u otros productos, o los recientes trenes postales.
Siguiendo esta línea de llenar un tren a base de paquetería se concibe el transporte intermodal o mixto, desarrollado a partir de la creación del contenedor, un envase metálico modulado de un tamaño suficiente para adaptar uno o dos cajones de este tipo tanto a la plataforma de un camión como a la de un vagón ferroviario. En los contenedores se acopla la mercancía de menor tamaño ganando en tiempo de manipulación, transporte y reparto.
Con este sistema, los contenedores llegan por carretera hasta las estaciones ferroviarias, llamadas terminales de carga, donde se pueden ir apilando, y posteriormente pasan a los trenes mercantes donde se transportan, después de un largo recorrido, hasta otra terminal desde la que se hace la distribución de mercancía (en los contenedores) mediante camiones, siguiendo un camino inverso al de recogida.
En los países desarrollados, estas terminales intermodales tienen un alto grado de mecanización con pórticos grúa y otros avances tecnológicos para conseguir que el transbordo de la carga del tren a camiones y remolques, y viceversa, sea un servicio ágil que favorezca el transporte con este sistema, que hoy resulta competitivo para el ferrocarril a partir de una distancia que se estima en unos 800 kilómetros.
Microsoft ® Encarta ® 2007. © 1993--2006 Microsoft Corporation. Reservados todos los derechos.
HISTORIA DEL TRANSPORTE ACUATICO
Acuático
El temprano perfeccionamiento del transporte acuático estuvo estimulado por la tendencia de las poblaciones a concentrarse en las costas o las vías fluviales. Los antiguos romanos utilizaban embarcaciones a vela equipadas con varios bancos de remos para transportar a sus ejércitos hasta Cartago y otros teatros de operaciones. La construcción de barcos y el aparejo y manipulación de las velas fueron mejorando con el tiempo. Con estos cambios, junto con la adopción de la brújula marinera, hizo posible la navegación en mar abierto sin avistar la costa.
Al igual que sucedía durante la edad antigua en el Mediterráneo y otras zonas del mundo, el hecho de que los asentamientos coloniales en América estuviesen establecidos por lo general en las costas, los ríos o los lagos, fue a causa y consecuencia de que las primeras rutas de transporte en las colonias fueran las vías fluviales naturales, y los modos más eficientes de viaje se realizaran por barco.
Barcos de vapor
Durante el siglo XIX se produjeron grandes avances gracias a la tecnología producto de la energía a vapor. El Clermont, primer barco de vapor eficiente, fue construido por el inventor estadounidense Robert Fulton. Hizo su viaje inaugural en 1807 por el río Hudson desde la ciudad de Nueva York hasta Albany, que realizó la distancia del viaje de ida y vuelta de casi 483 km en 62 horas. El primer barco en emplear propulsión a vapor en una travesía transatlántica fue el barco estadounidense Savannah en 1819, aunque se usaron las velas durante parte de los 29 días de viaje. Hacia 1840, mientras que un barco de vapor podía hacer seis viajes entre América y Europa, en el mismo tiempo un velero podía hacer sólo tres. El conocido clíper, un tipo de velero rápido y elegante, fue el último de los barcos de vela en utilizarse de forma comercial. Se construyó entre 1845 y 1851, pero no pudo competir después de 1851 con los barcos de vapor cada vez más grandes y rápidos.
Durante la década de 1870 llegó a las costas del Río de la Plata el barco francés Le Frigidaire, que incluía unas cámaras frigoríficas. Esto produjo un gran avance en el modo de producción del sector de las carnes, las cuales ya no debían salarse para su exportación. Otros productos perecederos se vieron beneficiados con la refrigeración.
Embarcaciones modernas
El motor diesel ha supuesto para los barcos modernos un funcionamiento más económico que ha reemplazado en gran medida a los motores de vapor. La utilización de la energía nuclear en los barcos en la actualidad está restringida a los navíos militares. Otros desarrollos en la navegación moderna son el aerodeslizador, embarcación que va sobre un colchón de aire a unos centímetros del agua o del terreno; equipada con reactores o con alas parecidas a las de un avión o montantes que, a una cierta velocidad, levantan el casco del agua para alcanzar velocidades mayores.
Al igual que sucedía durante la edad antigua en el Mediterráneo y otras zonas del mundo, el hecho de que los asentamientos coloniales en América estuviesen establecidos por lo general en las costas, los ríos o los lagos, fue a causa y consecuencia de que las primeras rutas de transporte en las colonias fueran las vías fluviales naturales, y los modos más eficientes de viaje se realizaran por barco.
Barcos de vapor
Durante el siglo XIX se produjeron grandes avances gracias a la tecnología producto de la energía a vapor. El Clermont, primer barco de vapor eficiente, fue construido por el inventor estadounidense Robert Fulton. Hizo su viaje inaugural en 1807 por el río Hudson desde la ciudad de Nueva York hasta Albany, que realizó la distancia del viaje de ida y vuelta de casi 483 km en 62 horas. El primer barco en emplear propulsión a vapor en una travesía transatlántica fue el barco estadounidense Savannah en 1819, aunque se usaron las velas durante parte de los 29 días de viaje. Hacia 1840, mientras que un barco de vapor podía hacer seis viajes entre América y Europa, en el mismo tiempo un velero podía hacer sólo tres. El conocido clíper, un tipo de velero rápido y elegante, fue el último de los barcos de vela en utilizarse de forma comercial. Se construyó entre 1845 y 1851, pero no pudo competir después de 1851 con los barcos de vapor cada vez más grandes y rápidos.
Durante la década de 1870 llegó a las costas del Río de la Plata el barco francés Le Frigidaire, que incluía unas cámaras frigoríficas. Esto produjo un gran avance en el modo de producción del sector de las carnes, las cuales ya no debían salarse para su exportación. Otros productos perecederos se vieron beneficiados con la refrigeración.
Embarcaciones modernas
El motor diesel ha supuesto para los barcos modernos un funcionamiento más económico que ha reemplazado en gran medida a los motores de vapor. La utilización de la energía nuclear en los barcos en la actualidad está restringida a los navíos militares. Otros desarrollos en la navegación moderna son el aerodeslizador, embarcación que va sobre un colchón de aire a unos centímetros del agua o del terreno; equipada con reactores o con alas parecidas a las de un avión o montantes que, a una cierta velocidad, levantan el casco del agua para alcanzar velocidades mayores.
Bibliografía
AGUILAR CIVERA, I., Arquitectura Industrial. Concepto, método y fuentes, Valencia, Diputación de Valencia, 1998.
AGUILAR CIVERA, I., El territorio como proyecto. Transporte, obras públicas y ordenación territorial en la historia de la Comunidad Valenciana, Valencia, Conselleria d’Obres Publiques, Urbanisme i Transports, 2003.
AGUILAR CIVERA, I., (dir.), 100 Elementos del Paisaje Valenciano: Las Obras Públicas, Valencia, Consellería d’Infraestructures i Transport, 2005.
AGUILÓ, M. y LLAUGER, M.A., (coord.) 150 anys d’Obres Públiques a les Illes Balears, Palma de Mallorca, SA NOSTRA, Caixa de Balears, 1996.
AGUILÓ, M., El paisaje construido. Una aproximación a la Idea de Lugar, Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1999
AGUILÓ, M., La Enjundia de las Presas Españolas, Madrid, ACS,Actividades de Construcción y Servicios, S.A., 2002.
AGUILÓ, M., Al abrigo de los Puertos Españoles, Madrid, ACS,Actividades de Construcción y Servicios, S.A., 2004.
AGUILÓ, M., Túneles y Viaductos para los Caminos Españoles, Madrid, ACS,Actividades de Construcción y Servicios, S.A., 2005.
ALZOLA y MINONDO, P., Historia de las Obras Públicas en España, (1899), Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1979
BALLESTER, J.M., “Las obras públicas: una nueva dimensión del patrimonio” Los Cuadernos de Cauce 2000, nº 9.
BONET CORREA, A., “Estudio preliminar. El ingeniero Pablo de Alzola y Minondo o las obras públicas como política regeneracionista” en P. ALZOLA y MINONDO, Historia de las Obras Públicas en España, (1899), Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1979
CASAS GÓMEZ, A. de las (dir.) 150 años del Ministerio de Fomento 1851-2001, Madrid, Ministerio de Fomento, CEDEX, CEHOPU, 2001.
CASAS GÓMEZ, A. de las (dir.) Obras Públicas en Andalucía, Madrid, Ministerio de Fomento, 2002.
CLAIRAC Y SAENZ, P., Diccionario de Arquitectura e Ingeniería, 6 vol. Barcelona, Librería de M. Parera, 1877-1908.
DESPORTES, M., et PICON, A., De l’espace au territoire. L’aménagement en France, XVIe-XXe siècles, París, Presses de l’école nationale des Ponts et Chaussées, 1997.
FERNÁNDEZ CASADO, C., “Breve Historia de la Ingeniería Española”, II Congreso de Ingeniería, Madrid, ed. Dossat, 1950.
FERNÁNDEZ CASADO, C., Arquitectura del Ingeniero, Madrid, ed. Alfaguara, 1975.
FERNÁNDEZ ORDOÑEZ, J.A., “El patrimonio de edificaciones técnicas e industriales en los países de Europa Meridional”, Patrimoine Architectural, Rapports et Etudes, Strasbourg, Conseil de l’Europe, 1985.
GARCÍA MATEO, J.L., (dir.), Inventario de Puentes Ferroviarios de España, Madrid, Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Doce Calles, 2004.
GONZÁLEZ TASCÓN, I., Historia del Transporte en España, Madrid, INECO-TIFSA, 2005
MARTIN GAITE, C., El Conde de Guadalhorce, su época y su labor, Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1977.
MELIS MAYNAR, M., (dir.), Inventario de Túneles Ferroviarios de España, Madrid, Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Doce Calles, 2005.
Memoria sobre el estado de las Obras Públicas en España en 1856, presentada al excmo Sr. Ministro de Fomento por la Dirección General de Obras Públicas, Madrid, Imprenta Nacional, 1856. Edición facsímil, Ministerio de Fomento, 2001.
MENÉNDEZ de LUARCA, J.R. y OSORIO, N., La construcción del Territorio. Mapa histórico del noroeste de la Península Ibérica, Barcelona, Lunwerg editores, 2000.
MENÉNDEZ PIDAL, G., Los caminos en la Historia de España, Madrid, Editorial Cultura Hispánica, 1951.
PEDREGAL BOEDO, J.M., Obras Públicas en Castilla-La Mancha, Toledo, Ministerio de Fomento, CEDEX-CEHOPU, 2004.
SORIA PUIG, A., “Ensayo introductorio” en J.R. MENÉNDEZ de LUARCA y N. OSORIO, La construcción del Territorio. Mapa histórico del noroeste de la Península Ibérica, Barcelona, Lunwerg editores, 2000
TARRAGÓ, S. (dir.), Obras Públicas en Cataluña. Presente, pasado y futuro, Barcelona, Real Academia de Ingeniería, 2003.
© Copyright Inmaculada Aguilar Civera, 2006 © Copyright Scripta Nova, 2006
AGUILAR CIVERA, I., Arquitectura Industrial. Concepto, método y fuentes, Valencia, Diputación de Valencia, 1998.
AGUILAR CIVERA, I., El territorio como proyecto. Transporte, obras públicas y ordenación territorial en la historia de la Comunidad Valenciana, Valencia, Conselleria d’Obres Publiques, Urbanisme i Transports, 2003.
AGUILAR CIVERA, I., (dir.), 100 Elementos del Paisaje Valenciano: Las Obras Públicas, Valencia, Consellería d’Infraestructures i Transport, 2005.
AGUILÓ, M. y LLAUGER, M.A., (coord.) 150 anys d’Obres Públiques a les Illes Balears, Palma de Mallorca, SA NOSTRA, Caixa de Balears, 1996.
AGUILÓ, M., El paisaje construido. Una aproximación a la Idea de Lugar, Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1999
AGUILÓ, M., La Enjundia de las Presas Españolas, Madrid, ACS,Actividades de Construcción y Servicios, S.A., 2002.
AGUILÓ, M., Al abrigo de los Puertos Españoles, Madrid, ACS,Actividades de Construcción y Servicios, S.A., 2004.
AGUILÓ, M., Túneles y Viaductos para los Caminos Españoles, Madrid, ACS,Actividades de Construcción y Servicios, S.A., 2005.
ALZOLA y MINONDO, P., Historia de las Obras Públicas en España, (1899), Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1979
BALLESTER, J.M., “Las obras públicas: una nueva dimensión del patrimonio” Los Cuadernos de Cauce 2000, nº 9.
BONET CORREA, A., “Estudio preliminar. El ingeniero Pablo de Alzola y Minondo o las obras públicas como política regeneracionista” en P. ALZOLA y MINONDO, Historia de las Obras Públicas en España, (1899), Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1979
CASAS GÓMEZ, A. de las (dir.) 150 años del Ministerio de Fomento 1851-2001, Madrid, Ministerio de Fomento, CEDEX, CEHOPU, 2001.
CASAS GÓMEZ, A. de las (dir.) Obras Públicas en Andalucía, Madrid, Ministerio de Fomento, 2002.
CLAIRAC Y SAENZ, P., Diccionario de Arquitectura e Ingeniería, 6 vol. Barcelona, Librería de M. Parera, 1877-1908.
DESPORTES, M., et PICON, A., De l’espace au territoire. L’aménagement en France, XVIe-XXe siècles, París, Presses de l’école nationale des Ponts et Chaussées, 1997.
FERNÁNDEZ CASADO, C., “Breve Historia de la Ingeniería Española”, II Congreso de Ingeniería, Madrid, ed. Dossat, 1950.
FERNÁNDEZ CASADO, C., Arquitectura del Ingeniero, Madrid, ed. Alfaguara, 1975.
FERNÁNDEZ ORDOÑEZ, J.A., “El patrimonio de edificaciones técnicas e industriales en los países de Europa Meridional”, Patrimoine Architectural, Rapports et Etudes, Strasbourg, Conseil de l’Europe, 1985.
GARCÍA MATEO, J.L., (dir.), Inventario de Puentes Ferroviarios de España, Madrid, Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Doce Calles, 2004.
GONZÁLEZ TASCÓN, I., Historia del Transporte en España, Madrid, INECO-TIFSA, 2005
MARTIN GAITE, C., El Conde de Guadalhorce, su época y su labor, Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1977.
MELIS MAYNAR, M., (dir.), Inventario de Túneles Ferroviarios de España, Madrid, Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Doce Calles, 2005.
Memoria sobre el estado de las Obras Públicas en España en 1856, presentada al excmo Sr. Ministro de Fomento por la Dirección General de Obras Públicas, Madrid, Imprenta Nacional, 1856. Edición facsímil, Ministerio de Fomento, 2001.
MENÉNDEZ de LUARCA, J.R. y OSORIO, N., La construcción del Territorio. Mapa histórico del noroeste de la Península Ibérica, Barcelona, Lunwerg editores, 2000.
MENÉNDEZ PIDAL, G., Los caminos en la Historia de España, Madrid, Editorial Cultura Hispánica, 1951.
PEDREGAL BOEDO, J.M., Obras Públicas en Castilla-La Mancha, Toledo, Ministerio de Fomento, CEDEX-CEHOPU, 2004.
SORIA PUIG, A., “Ensayo introductorio” en J.R. MENÉNDEZ de LUARCA y N. OSORIO, La construcción del Territorio. Mapa histórico del noroeste de la Península Ibérica, Barcelona, Lunwerg editores, 2000
TARRAGÓ, S. (dir.), Obras Públicas en Cataluña. Presente, pasado y futuro, Barcelona, Real Academia de Ingeniería, 2003.
© Copyright Inmaculada Aguilar Civera, 2006 © Copyright Scripta Nova, 2006
HISTORIA DE LA BICICLETA
HISTORIA DE LA BICICLETA: LA MAQUINA MÁS FABRICADA DEL MUNDO
El Barón Karl von Drais, un oficial forestal de Baden, nunca lo habría imaginado. Cuando inventó la bicicleta “Draisine” en 1817, no tenía ni la menor idea de que su medio de transporte progresaría hasta convertirse en la máquina más fabricada en el mundo. Cerca de mil millones de bicicletas se fabrican cada año en todo el mundo, el doble de la cantidad de coches producidos. Pero el viaje desde las bicicletas de madera hasta las máquinas de alta tecnología que tenemos a día de hoy ha sido largo.
A principios del siglo XIX, la invención de la bicicleta supuso una auténtica revolución. Se dijo que Karl von Drais sÓlo había necesitado una hora para cubrir la distancia desde Mannheim, su ciudad de residencia, hasta Schwetzingen. Eran algo menos de 15 kilómetros y la caravana del correo tardó al menos cuatro veces más en recorrer esa distancia. Con estos datos no es extraño que aquel invento de madera se hiciera famoso rápidamente. El estado de las carreteras no pudo evitar que el nuevo medio de transporte alcanzara la gloria, aunque se tardaron más de cuarenta años en conseguir que la Draisine fuera una auténtica bicicleta con una estructura sencilla. 1861 fue el año en el que apareció el “Vélocipède”, en el que la rueda delantera se manejaba con una manivela. Por cada pedalada la rueda giraba una vuelta hacia delante. En Inglaterra surgió la idea de hacer la rueda delantera más grande en 1870, para conseguir que la bicicleta pudiera ir más deprisa. Había ruedas de hasta 1.5 metros de diámetro que permitían a los ciclistas viajar a velocidades de hasta 40 kilómetros por hora. Estas velocidades traían consigo accidentes y lesiones de manera frecuente. Montar en lo que entonces se llamaba Penny Farthing era cuestión de valentía y habilidad. La revolución de la transmisión por cadena.Si Stevens hubiese partido un año más tarde, su viaje habría sido mucho más rápido y confortable. El inglés John Kemp Starley fue el primero que tuvo la idea de hacer las dos ruedas del mismo tamaño y moverlas conjuntamente con engranajes y una cadena. El prototipo de la bicicleta actual había nacido. La “Bicicleta de Seguridad Rover” ofrecía una postura confortable e hizo de montar en bicicleta una actividad segura. A diferencia de sus predecesores, el cuadro de la Rover no era de hierro macizo o de acero hueco, Starley hizo uso de una innovación de los hermanos alemanes Mannesmann: tubos de acero de una pieza.Los primeros rodamientos de bolas, que reducían de manera significativa la fricción entre los ejes y sus alojamientos, llevaron una nueva dimensión del confort al ciclismo. Además, poco tiempo después John Boyd Dunlop inventó los neumáticos inflados con aire. Sus primeros “neumáticos” fueron confeccionados con una manguera de jardín e hilo. Dos años más tarde los hermanos Michelin perfeccionaron el invento de Dunlop y patentaron los neumáticos inflados con aire y desmontables. Ahora los ciclistas ya podían arreglar los neumáticos pinchados sobre la marcha. Era el momento adecuado para plantear auténticos retos. 1903 fue el año del primer Tour de Francia. Lo ganó el francés Maurice Garin después de recorrer 2426 kilómetros y sin poder cambiar de marcha. SÓlo a partir de 1932, los ciclistas que competían podían detenerse y cambiar la cadena al segundo piñón manualmente. El invento del cambio de marchas no se hizo esperar y los primeros cambios de carreras para bicicletas, inventados por Fichtel & Sachs, fueron lanzados al mercado en 1934. En esa misma época, el inmigrante alemán Ignaz Schwinn estaba desarrollando una bicicleta con neumáticos hinchables, conocida como la “Schwinn Excelsior”.Sin saberlo, estaba creando la precursora de la bicicleta de montaña: unas ruedas robustas y duraderas que ofrecían una posición de conducción confortable.La Reconstrucción sobre dos ruedas.Durante y después de la Segunda Guerra Mundial, las bicicletas eran muy valoradas como medio de transporte personal y para llevar mercancías ya que había muy pocos coches, por no hablar de la gasolina. La fabricación de motores en Alemania fue prohibida por los Aliados y la Fábrica de Motores de Baviera en Munich tuvo que empezar a fabricar otros productos. En vez de coches y motocicletas, otros importantes productos empezaron a salir de sus fábricas, entre ellos máquinas agrícolas, ollas de cocina y bicicletas. En 1950 la Oficina Alemana de Patentes registró un documento de BMW con el número 800064. “El cuadro de la bicicleta se caracteriza por el hecho de que su parte principal se fabrica por moldeo continuo de un metal ligero”, rezaba la patente que describía el invento muniqués. Entre tanto, la producción de coches y motos volvió otra vez a funcionar a toda máquina y los planes de diseñar bicicletas se archivaron temporalmente. La creciente riqueza y la gama de vehículos motorizados disponible pronto desbancaron a la bicicleta como medio de transporte diario en Europa. Pero a partir de 1970, con el boom del fitness y las carreteras atascadas, la bicicleta recuperó algo de su atractivo e importancia.La nueva generación de Bicicletas BMW.
La movilidad ha sido siempre el factor más importante de las bicicletas BMW. Con la Cruise Bike, la Touringbike, y las bicicletas de montaña Enduro y Cross Country, BMW está llevando los listones de referencia a otro nivel. El mecanismo de plegado ha sido descartado en favor del peso y la estabilidad de esta cuarta generación de bicicletas. Sin embargo, los enganches rápidos de varios componentes garantizan un manejo y un transporte fáciles. La tradición de las bicicletas BMW sigue siendo evidente en esta última colección. El placer de montar está asegurado gracias a exhaustivos ensayos, pruebas y a estrictos criterios de calidad tan rigurosos como los de todo el resto de productos de BMW.
COPYRIGHT 2007 INFORMATIVOS.NET
HISTORIA DEL TRANSPORTE ESPACIAL
Sucedió en el Siglo XX
1. La carrera espacial
El espacio... la última frontera. Con esta frase que abre la legendaria serie televisiva "Viaje a las Estrellas", se resume uno de los sueños más preciados de la humanidad: conocer, descubrir qué hay más allá de la atmósfera terrestre.Ya en 1903, el mismo año en que los hermanos Wright se alzaban durante casi un minuto por los aires con su primitivo aeroplano, Konstantin Ziolowski establecía la velocidad necesaria que debería desarrollar una nave para superar la gravedad de la Tierra.Sin embargo, en sus comienzos, la conquista del espacio no se sustentó en visiones idealistas, sino en la guerra. El primer paso lo dio la Alemania nazi en los años 40 con los cohetes V2.Después de la derrota del régimen de Adolfo Hitler, el cerebro detrás de los cohetes alemanes, Wernher von Braun, fue reclutado por los Estados Unidos para desarrollar su programa espacial.La guerra fría: el gran impulsoLa carrera espacial fue uno de los principales ingredientes del choque ideológico entre las dos grandes potencias: Estados Unidos y la Unión Soviética.En la década del 50 prevalecía la idea de que quien conquistara primero el espacio, también dominaría al mundoEl primer punto lo ganaron los soviéticos el 4 de octubre de 1957, con la puesta en órbita del primer satélite artificial, el Sputnik I.También fue ruso el primer cosmonauta que pudo ver a la Tierra desde el espacio. El viaje de Yuri Gagarin fue todo un éxito, aún a costa del sacrificio del primer ser vivo que llegó al espacio exterior: la perra Laika.Entretanto, los Estados Unidos seguían atrás. En 1961, el presidente John F. Kennedy anunciaba un plan que, indirectamente, consolidaba la carrera espacial como una pulseada entre dogmas políticos. Era el nacimiento del programa Apollo. El 20 de julio de 1969, poco más de una década después de que el Sputnik I emitiera su señal intermitente a todo el planeta en nombre del comunismo, la misión Apollo XI descendía en la Luna.Como lo señaló el astronauta Neil Armstrong, al poner su pie en suelo lunar, se trataba de "un pequeño paso para el hombre y un gran salto para la humanidad", que también representó uno de los logros más importantes de la aventura estadounidense en el espacio.Beneficios para todosLa carrera espacial requirió de grandes avances en todas las áreas de la ciencia y la tecnología, muchos de los cuales habrían sido impensables de no haber existido ese campo de batalla virtual entre Washington y Moscú. Asimismo, varios de esos logros, hoy se aplican extensamente, por ejemplo, en la medicina, las telecomunicaciones y la informática. Tras la caída del Muro de Berlín, y la caída de la Unión Soviética, la carrera espacial quedó atrás, para transformarse en una empresa conjunta, en la que también participan otros actores de la comunidad internacional. También ha renacido el espíritu original de mirar hacia el cielo: conocer más acerca del espacio que nos rodea para aprender más de nosotros mismos... a pesar de que la falta de rivalidades haya quitado el impulso político y, sobre todo, los grandes presupuestos que requieren las misiones espaciales.
INFORMES ESPECIALES DE LA BBC DE LONDRES
1. La carrera espacial
El espacio... la última frontera. Con esta frase que abre la legendaria serie televisiva "Viaje a las Estrellas", se resume uno de los sueños más preciados de la humanidad: conocer, descubrir qué hay más allá de la atmósfera terrestre.Ya en 1903, el mismo año en que los hermanos Wright se alzaban durante casi un minuto por los aires con su primitivo aeroplano, Konstantin Ziolowski establecía la velocidad necesaria que debería desarrollar una nave para superar la gravedad de la Tierra.Sin embargo, en sus comienzos, la conquista del espacio no se sustentó en visiones idealistas, sino en la guerra. El primer paso lo dio la Alemania nazi en los años 40 con los cohetes V2.Después de la derrota del régimen de Adolfo Hitler, el cerebro detrás de los cohetes alemanes, Wernher von Braun, fue reclutado por los Estados Unidos para desarrollar su programa espacial.La guerra fría: el gran impulsoLa carrera espacial fue uno de los principales ingredientes del choque ideológico entre las dos grandes potencias: Estados Unidos y la Unión Soviética.En la década del 50 prevalecía la idea de que quien conquistara primero el espacio, también dominaría al mundoEl primer punto lo ganaron los soviéticos el 4 de octubre de 1957, con la puesta en órbita del primer satélite artificial, el Sputnik I.También fue ruso el primer cosmonauta que pudo ver a la Tierra desde el espacio. El viaje de Yuri Gagarin fue todo un éxito, aún a costa del sacrificio del primer ser vivo que llegó al espacio exterior: la perra Laika.Entretanto, los Estados Unidos seguían atrás. En 1961, el presidente John F. Kennedy anunciaba un plan que, indirectamente, consolidaba la carrera espacial como una pulseada entre dogmas políticos. Era el nacimiento del programa Apollo. El 20 de julio de 1969, poco más de una década después de que el Sputnik I emitiera su señal intermitente a todo el planeta en nombre del comunismo, la misión Apollo XI descendía en la Luna.Como lo señaló el astronauta Neil Armstrong, al poner su pie en suelo lunar, se trataba de "un pequeño paso para el hombre y un gran salto para la humanidad", que también representó uno de los logros más importantes de la aventura estadounidense en el espacio.Beneficios para todosLa carrera espacial requirió de grandes avances en todas las áreas de la ciencia y la tecnología, muchos de los cuales habrían sido impensables de no haber existido ese campo de batalla virtual entre Washington y Moscú. Asimismo, varios de esos logros, hoy se aplican extensamente, por ejemplo, en la medicina, las telecomunicaciones y la informática. Tras la caída del Muro de Berlín, y la caída de la Unión Soviética, la carrera espacial quedó atrás, para transformarse en una empresa conjunta, en la que también participan otros actores de la comunidad internacional. También ha renacido el espíritu original de mirar hacia el cielo: conocer más acerca del espacio que nos rodea para aprender más de nosotros mismos... a pesar de que la falta de rivalidades haya quitado el impulso político y, sobre todo, los grandes presupuestos que requieren las misiones espaciales.
INFORMES ESPECIALES DE LA BBC DE LONDRES
HISTORIA DEL TRANSPORTE POR CAMINOS
Historia del transporte por caminos
Los caminos romanos cayeron en desuso y vehículos de ruedas prácticamente desaparecieron a lo largo de Europa hasta que empezaran a regresar lentamente casi mil años después, durante la edad media. El movimiento de bienes y personas se hacía mayormente a pie o por animal de carga, y las sendas eran suficientes. Los puentes, los cuales se encontraban habitualmente bajo la responsabilidad de los órdenes religiosos, eran la prioridad mayor, en la medida en que los cruces de agua eran a menudo peligroso. Carretas grandes con capacidad de dos a cuatro toneladas y jalados por caballos o bueyes, los cuales podían conformar equipos de hasta seis animales, empezaron a aparecer a finales del siglo XVI. El comercio entre ciudades estaba en incremento y el movimiento por envío marítimo costero resultaba demasiado lento e irregular. Algo debía hacerse en relación con los caminos, y no demoró para que la primera legislación sobre mantenimiento, completa aunque ineficaz, estuviera elaborada. Los carros públicos también aparecieron. Eran lentos, abarcaban poco más de veinte kilómetros por día, y eran increíblemente incómodos, presentando ningún resorte, tampoco ruedas con rayos. De todas maneras, la gente generalmente viajaba poco o nada, y raras veces para el placer, debido a los pésimos caminos, particularmente malos durante el invierno. La expansión de los caminos privados con peaje, además del desarrollo del servicio postal, anduvieron a la par con un crecimiento rápido del transporte por caminos durante el siglo XVIII. Al final de éste, por lo menos en el R.U., casi todas las ciudades se encontraban a distancia de un día de viaje de Londres por diligencia (en inglés "Stagecoach", así llamados porque cambiaban de caballos aproximadamente a cada hora, en postas que también cumplían con la función de albergues). Éstas lograban alcanzar los dieciocho kilómetros por hora, y llevaban alrededor de doce pasajeros. Sin embargo, resultaban naturalmente muy costosas. El viaje por diligencia no era para las masas. Un día largo de viaje de trescientos kilómetros hasta, por ejemplo, Leeds, hubiera costado mucho más que una semana de sueldo para un obrero calificado, sumando los peajes, el transporte, así como innumerables propinas. El equivalente en precio hoy en día correspondería a un pasaje ida y vuelta transatlántico. Durante el siglo XIX, las tecnologías convergentes de construcción de caminos y de máquinas ligeras a vapor de alta presión estimularon la introducción de vehículos motorizados de camino. En Francia y el R.U. unos cuantos servicios regulares de transporte empezaron a conectar las ciudades mayores. Algunos trasladaban hasta dieciocho pasajeros a velocidad promedia de veinticinco kilómetros por hora.
Sin embargo, por lo menos en el R.U., fuerzas poderosas conspiraban en contra de los transportistas. Los terratenientes políticamente poderosos habían invertido mucho en el transporte ferroviario y perdían demasiado frente a esta competencia. Efectivamente, lograron suprimir el transporte por vehículo motorizado durante sesenta años, a través de una legislación que imponía un límite de velocidad de cinco kilómetros por hora. Este límite se regulaba por sí mismo en la medida en que un vehículo tenía también que estar precedido por un hombre caminando con una bandera roja. De todos modos el ferrocarril se comprobó como siendo probablemente la mejor opción en este momento para el transporte económico masivo. Los caminos no hubieran soportado un tráfico motorizado pesado, en vista de que las estructuras de gestión de mantenimiento no estaban todavía adecuadas en aquella época. A pesar de que la infraestructura ferroviaria resultaba probablemente más cara al construir que los caminos, por causa de las pendientes moderadas y las largas curvas que las locomotoras relativamente poco potentes requerían, los rieles de acero aseguraban costos operativos bajos. Tarifas ferroviarias cayeron en el espacio de pocos años y el viaje masivo se posibilitó con la llegada del pasaje de tercera clase. Leeds quedaba ahora a una distancia poco superior a un día de sueldo de Londres. En 1860, la mayoría de las ciudades británicas estaban conectadas a Londres mediante una velocidad promedia de ochenta kilómetros por hora. No mejoró mucho durante los 100 añosdespués. El motor a combustión interna a alta velocidad, con una razón de potencia por peso de mucho superior, apareció en los años 1860. Como dependía todavía del gas, resultaba muy incómodo hasta que el motor con combustible líquido explotó literalmente sobre la escena en los 1880, ofreciendo una forma altamente móvil de potencia motriz. La tecnología de vehículos se precipitó hacia su encuentro y al turno del siglo el transporte motorizado por camino era, aunque tampoco común y corriente, en desarrollo intenso. A la primera guerra mundial el transporte motorizado por camino dominaba el transporte local. A la segunda, había sobrepasado el ferrocarril para viajes de larga distancia. A medida que bajaban los precios de los carros, alcanzando su punto más bajo en el R.U. en los años 30 con un valor de 100 GBP, la propiedad privada de vehículos infiltró rápidamente hacia niveles inferiores de ingreso, volviéndose generalizada en los 60. El carro ahora rivaliza con el clima como tema de conversación, y con el sexo como actividad recreativa, desde hjace casi cien años. La bicicleta apareció a la misma época, al mismo tiempo que el vehículo de camino a vapor, sin embargo se estableció como medio de transporte serio unos treinta años después. Se expandió rápidamente cuando se inventó la bicicleta de seguridad, la cual llevaba cadena y frenos (el primero permitiendo la eliminación de la enorme rueda de manejo) y pronto se incorporó la llanta neumática. En los años 1890, ya tenía una forma bastante semejante a las bicicletas modernas, y era el principal modo de transporte privado, además de representar una poderosa fuerza para la igualdad de género.
En la medida en que era, al contrario de los vehículos tirados de caballos, extremadamente sensible a los malos caminos, éstos fueron rápidamente mejorados para adecuarse a los requerimientos de la bicicleta, de acuerdo con los principos de Robert Macadam. Con la llegada del vehículo automotor y las nubes de polvo ahogantes que generaba, usuarios de caminos además del público apreciaron la adición rutinaria de la capa de asfalto que damos por sentada hoy en día.
Los caminos romanos cayeron en desuso y vehículos de ruedas prácticamente desaparecieron a lo largo de Europa hasta que empezaran a regresar lentamente casi mil años después, durante la edad media. El movimiento de bienes y personas se hacía mayormente a pie o por animal de carga, y las sendas eran suficientes. Los puentes, los cuales se encontraban habitualmente bajo la responsabilidad de los órdenes religiosos, eran la prioridad mayor, en la medida en que los cruces de agua eran a menudo peligroso. Carretas grandes con capacidad de dos a cuatro toneladas y jalados por caballos o bueyes, los cuales podían conformar equipos de hasta seis animales, empezaron a aparecer a finales del siglo XVI. El comercio entre ciudades estaba en incremento y el movimiento por envío marítimo costero resultaba demasiado lento e irregular. Algo debía hacerse en relación con los caminos, y no demoró para que la primera legislación sobre mantenimiento, completa aunque ineficaz, estuviera elaborada. Los carros públicos también aparecieron. Eran lentos, abarcaban poco más de veinte kilómetros por día, y eran increíblemente incómodos, presentando ningún resorte, tampoco ruedas con rayos. De todas maneras, la gente generalmente viajaba poco o nada, y raras veces para el placer, debido a los pésimos caminos, particularmente malos durante el invierno. La expansión de los caminos privados con peaje, además del desarrollo del servicio postal, anduvieron a la par con un crecimiento rápido del transporte por caminos durante el siglo XVIII. Al final de éste, por lo menos en el R.U., casi todas las ciudades se encontraban a distancia de un día de viaje de Londres por diligencia (en inglés "Stagecoach", así llamados porque cambiaban de caballos aproximadamente a cada hora, en postas que también cumplían con la función de albergues). Éstas lograban alcanzar los dieciocho kilómetros por hora, y llevaban alrededor de doce pasajeros. Sin embargo, resultaban naturalmente muy costosas. El viaje por diligencia no era para las masas. Un día largo de viaje de trescientos kilómetros hasta, por ejemplo, Leeds, hubiera costado mucho más que una semana de sueldo para un obrero calificado, sumando los peajes, el transporte, así como innumerables propinas. El equivalente en precio hoy en día correspondería a un pasaje ida y vuelta transatlántico. Durante el siglo XIX, las tecnologías convergentes de construcción de caminos y de máquinas ligeras a vapor de alta presión estimularon la introducción de vehículos motorizados de camino. En Francia y el R.U. unos cuantos servicios regulares de transporte empezaron a conectar las ciudades mayores. Algunos trasladaban hasta dieciocho pasajeros a velocidad promedia de veinticinco kilómetros por hora.
Sin embargo, por lo menos en el R.U., fuerzas poderosas conspiraban en contra de los transportistas. Los terratenientes políticamente poderosos habían invertido mucho en el transporte ferroviario y perdían demasiado frente a esta competencia. Efectivamente, lograron suprimir el transporte por vehículo motorizado durante sesenta años, a través de una legislación que imponía un límite de velocidad de cinco kilómetros por hora. Este límite se regulaba por sí mismo en la medida en que un vehículo tenía también que estar precedido por un hombre caminando con una bandera roja. De todos modos el ferrocarril se comprobó como siendo probablemente la mejor opción en este momento para el transporte económico masivo. Los caminos no hubieran soportado un tráfico motorizado pesado, en vista de que las estructuras de gestión de mantenimiento no estaban todavía adecuadas en aquella época. A pesar de que la infraestructura ferroviaria resultaba probablemente más cara al construir que los caminos, por causa de las pendientes moderadas y las largas curvas que las locomotoras relativamente poco potentes requerían, los rieles de acero aseguraban costos operativos bajos. Tarifas ferroviarias cayeron en el espacio de pocos años y el viaje masivo se posibilitó con la llegada del pasaje de tercera clase. Leeds quedaba ahora a una distancia poco superior a un día de sueldo de Londres. En 1860, la mayoría de las ciudades británicas estaban conectadas a Londres mediante una velocidad promedia de ochenta kilómetros por hora. No mejoró mucho durante los 100 añosdespués. El motor a combustión interna a alta velocidad, con una razón de potencia por peso de mucho superior, apareció en los años 1860. Como dependía todavía del gas, resultaba muy incómodo hasta que el motor con combustible líquido explotó literalmente sobre la escena en los 1880, ofreciendo una forma altamente móvil de potencia motriz. La tecnología de vehículos se precipitó hacia su encuentro y al turno del siglo el transporte motorizado por camino era, aunque tampoco común y corriente, en desarrollo intenso. A la primera guerra mundial el transporte motorizado por camino dominaba el transporte local. A la segunda, había sobrepasado el ferrocarril para viajes de larga distancia. A medida que bajaban los precios de los carros, alcanzando su punto más bajo en el R.U. en los años 30 con un valor de 100 GBP, la propiedad privada de vehículos infiltró rápidamente hacia niveles inferiores de ingreso, volviéndose generalizada en los 60. El carro ahora rivaliza con el clima como tema de conversación, y con el sexo como actividad recreativa, desde hjace casi cien años. La bicicleta apareció a la misma época, al mismo tiempo que el vehículo de camino a vapor, sin embargo se estableció como medio de transporte serio unos treinta años después. Se expandió rápidamente cuando se inventó la bicicleta de seguridad, la cual llevaba cadena y frenos (el primero permitiendo la eliminación de la enorme rueda de manejo) y pronto se incorporó la llanta neumática. En los años 1890, ya tenía una forma bastante semejante a las bicicletas modernas, y era el principal modo de transporte privado, además de representar una poderosa fuerza para la igualdad de género.
En la medida en que era, al contrario de los vehículos tirados de caballos, extremadamente sensible a los malos caminos, éstos fueron rápidamente mejorados para adecuarse a los requerimientos de la bicicleta, de acuerdo con los principos de Robert Macadam. Con la llegada del vehículo automotor y las nubes de polvo ahogantes que generaba, usuarios de caminos además del público apreciaron la adición rutinaria de la capa de asfalto que damos por sentada hoy en día.
Monografias.com
HISTORIA DE LA AVIACION
PRIMEROS PASOS DEL TRANSPORTE AEREO
INTRODUCCIÓN:
Tiene numerosos aspectos, la mayoría de los cuales pueden discriminarse en infraestructuras, vehículos y operaciones. Puede también distinguirse según la posesión y uso de la red: transporte público, si los vehículos son utilizables por cualquiera, y transporte privado, si los vehículos sólo los usan sus dueños. En inglés se denomina "transit" al transporte público y "traffic" al transporte privado. En español no se hace esa distinción, usándose las palabras "tránsito" y "tráfico" indistintamente para referirse a la circulación de vehículos de transporte.
Aviación y Transporte Aéreo:
Se entiende por aviación el desplazamiento a través del aire de aparatos mecánicos más pesados que éste, concretamente aviones y helicópteros. Los dirigibles y los globos aerostáticos no se incluyen en este concepto, por tratarse de ingenios que se mantienen suspendidos en el aire por sus propios medios. Por otra parte, se entiende por aviación también la industria y las organizaciones relacionadas con los aviones y helicópteros.
Dentro del término genérico de transporte, podemos distinguir, en particular, "el transporte aéreo", que ha sido el que más rápidamente se ha desarrollado. Sus inicios datan de 1903, cuando los hermanos Orville y Wilbur Wright, pioneros de la aviación, realizaron en Estado Unidos, el primer vuelo en el aparato más pesado que el aire, en Kitty Hawk, Carolina del Norte, pero no fue hasta después de la I Guerra Mundial (1914-1918) cuando el transporte aéreo alcanzó un lugar destacado en todos los países, provocando los inicios de una nueva y revolucionaría vía de comunicación como es la aviación comercial.
Aviación Comercial: Los aviones comerciales son aquellos aeroplanos de propiedad privada que ofrecen un servicio programado a los pasajeros y a los expedidores de cargamento. La mayoría de los aviones comerciales son más grandes que los aviones generales y están diseñados especialmente para llevar pasajeros y/o cargamento de un lugar a otro siguiendo un horario regular. Hoy en día casi todos en el mundo han visto o han utilizado los servicios de aviones comerciales. El público utiliza estos aeroplanos para viajar rápidamente con una variedad de propósitos que van desde negocios hasta ir de vacaciones. Las compañías de negocios también utilizan los aeroplanos comerciales para enviar sus productos alrededor del mundo. Hay miles de aeropuertos alrededor del mundo y decenas de miles de aviones comerciales en servicio. De hecho, la industria comercial de aerolíneas ha crecido de una industria de unos cuantos aviones a una industria multibillonaria en menos de 90 años.
La aviación comercial data de 1910 y se ha desarrollado a través de los años empezando con las "primitivas" (simples) máquinas hasta llegar a los modernos aviones supersónicos de hoy.
Para poder regular y organizar todo lo concerniente al transporte aéreo se necesitó, desde un primer momento, la creación de organismos que velasen por la seguridad y gestión del espacio aéreo, tales son la OACI (Organización Internacional de Aviación Civil) y la IATA (Internacional Air Transport Association).
La OACI fue creada a raíz de la firma del convenio de Chicago de 1944, aunque había habido otras instituciones y convenios semejantes anteriores, esta permitió establecer un acuerdo a nivel internacional en materia de seguridad del tráfico aéreo y de distribución del espacio aéreo correspondientes a cada territorio. Este organismo tiene su sede en Montreal, Canadá.
Por su parte, la IATA fue fundada en 1919 en la Haya, aunque su nombre actual y estatutos fueron aprobados en la Habana en 1945, se trata como indica su nombre, de una asociación formada por líneas aéreas que pretende fomentar el transporte aéreo regular, estimular el comercio aéreo, y propiciar la colaboración entre los miembros, actualmente sus sedes se encuentran en Montreal y Ginebra y mantiene una estrecha relación con la OACI.
Para poder regular y organizar todo lo concerniente al transporte aéreo se necesitó, desde un primer momento, la creación de organismos que velasen por la seguridad y gestión del espacio aéreo, tales son la OACI (Organización Internacional de Aviación Civil) y la IATA (Internacional Air Transport Association).
La OACI fue creada a raíz de la firma del convenio de Chicago de 1944, aunque había habido otras instituciones y convenios semejantes anteriores, esta permitió establecer un acuerdo a nivel internacional en materia de seguridad del tráfico aéreo y de distribución del espacio aéreo correspondientes a cada territorio. Este organismo tiene su sede en Montreal, Canadá.
Por su parte, la IATA fue fundada en 1919 en la Haya, aunque su nombre actual y estatutos fueron aprobados en la Habana en 1945, se trata como indica su nombre, de una asociación formada por líneas aéreas que pretende fomentar el transporte aéreo regular, estimular el comercio aéreo, y propiciar la colaboración entre los miembros, actualmente sus sedes se encuentran en Montreal y Ginebra y mantiene una estrecha relación con la OACI.
Ya hemos visto cómo la aparición de los aviones, unido a todos los artefactos que ya habían conseguido mantener en el aire, supuso una revolución enorme en los medios de transporte.
Hasta la I Guerra Mundial, la fabricación y desarrollo de los aviones se llevó a cabo en un ambiente c0asi exclusivamente militar. Durante la guerra, la aviación tuvo un empleo creciente, hasta llegar a convertirse en uno de los elementos importantes desde el punto de vista táctico. La consecuencia fue un desarrollo masivo, acompañado de un perfeccionamiento espectacular de los modelos. Al final del conflicto los aparatos volaban a mucha mayor altura, a mayor velocidad y con mayor autonomía. El cese de las hostilidades iba a plantear la necesidad de reconvertir una industria de una cierta importancia y especialización, y al mismo tiempo facilitar el empleo de un personal de vuelo entrenado que no podía ser absorbido totalmente por la aviación militar. Es decir, se habían creado las bases para la utilización civil y comercial de la aviación.
El transporte aéreo comercial: El primer vuelo con fines comerciales exclusivamente se produjo en el mes de julio del año 1911. Se llevó una caja de lámparas eléctricas desde Shoreham a Hove, en Inglaterra.
Unos meses después, el gobierno de los Estados Unidos aprobó oficialmente el transporte aéreo de correo, y se realizó el primer vuelo el 23 de septiembre. El piloto Earle Ovington llevó la saca de correos en sus rodillas, en un vuelo que tan sólo duró 5 minutos y recorrió los 8 kilómetros que hay entre el bulevar Nassau y Mineola, ambos en Long Island, Nueva York. Ovington lanzó la saca sobre Mineola, donde fue recogida y trasladada a la oficina de correos. El servicio duró sólo una semana.
No fue hasta 1918, el 15 de mayo, cuando se instauró la primera línea regular de correspondencia, entre las ciudades de Washington y Nueva York. En los años siguientes se van abriendo nuevas rutas en Estados Unidos, Canadá, América del Sur y Europa.
El transporte aéreo civil.
En la década de 1840 se inició la aviación comercial con John Stringfellow y William Samuel Henson, quienes comenzaron a fabricar un avión para transportar pasajeros. El modelo contaba con un motor de vapor, y era arrastrado por un cable. Esta aeronave consiguió despegar aunque no logró elevarse.
En Estados Unidos el servicio aéreo para el transporte de personas podemos decir que se inauguró en 1908; en mayo de ese año Wilbur Wright lleva a Charles W. Furnas durante una distancia de 4 kilómetros en su Model B. Así, el señor Charles se convirtió en el primer pasajero en un avión más pesado que el aire. No es hasta 1914 cuando se crea la primera línea aérea para el transporte de pasajeros: la San Petersburgo - Tampa Town, en Florida, siendo A.C. Pheil el primer pasajero de la línea. En el año 1920 se crearon las primeras líneas aéreas regulares para correo y pasajeros entre Key West (Florida) y La Habana (Cuba), así como entre Seattle, Washington y Vancouver, British Columbia (Canadá).
El desarrollo de los aviones.
Los primitivos aeroplanos eran casi enteramente de madera y alambres de acero; pero posteriormente se había manifestado la tendencia a emplear el acero y el duraluminium en tubos, siempre que fuera posible, debido a la calidad más uniforme, menos exposición al deterioro y en muchos aspectos mayor facilidad de trabajar que la madera.
En 1915 el alemán Hugo Junkers realizó pruebas con el primer aeroplano fabricado enteramente de metal, el Junkers J1. Junkers construyó pocos años después también el primer avión de pasajeros de metal, el Junkers F13, cuyo diseño influyó notablemente en las siguientes generaciones de aviones.
Referencias:
Diccionario Enciclopédico Salvat Universal , Salvat Editores S.A.
Guiones de AVE (ETSIA)
http://www.airliners.net/
Boeing.com
Wikipedia
monografías.com
Suscribirse a:
Entradas (Atom)
