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martes, 12 de junio de 2007

HISTORIA DEL TRANSPORTE POR CAMINOS

Historia del transporte por caminos

Los caminos romanos cayeron en desuso y vehículos de ruedas prácticamente desaparecieron a lo largo de Europa hasta que empezaran a regresar lentamente casi mil años después, durante la edad media. El movimiento de bienes y personas se hacía mayormente a pie o por animal de carga, y las sendas eran suficientes. Los puentes, los cuales se encontraban habitualmente bajo la responsabilidad de los órdenes religiosos, eran la prioridad mayor, en la medida en que los cruces de agua eran a menudo peligroso. Carretas grandes con capacidad de dos a cuatro toneladas y jalados por caballos o bueyes, los cuales podían conformar equipos de hasta seis animales, empezaron a aparecer a finales del siglo XVI. El comercio entre ciudades estaba en incremento y el movimiento por envío marítimo costero resultaba demasiado lento e irregular. Algo debía hacerse en relación con los caminos, y no demoró para que la primera legislación sobre mantenimiento, completa aunque ineficaz, estuviera elaborada. Los carros públicos también aparecieron. Eran lentos, abarcaban poco más de veinte kilómetros por día, y eran increíblemente incómodos, presentando ningún resorte, tampoco ruedas con rayos. De todas maneras, la gente generalmente viajaba poco o nada, y raras veces para el placer, debido a los pésimos caminos, particularmente malos durante el invierno. La expansión de los caminos privados con peaje, además del desarrollo del servicio postal, anduvieron a la par con un crecimiento rápido del transporte por caminos durante el siglo XVIII. Al final de éste, por lo menos en el R.U., casi todas las ciudades se encontraban a distancia de un día de viaje de Londres por diligencia (en inglés "Stagecoach", así llamados porque cambiaban de caballos aproximadamente a cada hora, en postas que también cumplían con la función de albergues). Éstas lograban alcanzar los dieciocho kilómetros por hora, y llevaban alrededor de doce pasajeros. Sin embargo, resultaban naturalmente muy costosas. El viaje por diligencia no era para las masas. Un día largo de viaje de trescientos kilómetros hasta, por ejemplo, Leeds, hubiera costado mucho más que una semana de sueldo para un obrero calificado, sumando los peajes, el transporte, así como innumerables propinas. El equivalente en precio hoy en día correspondería a un pasaje ida y vuelta transatlántico. Durante el siglo XIX, las tecnologías convergentes de construcción de caminos y de máquinas ligeras a vapor de alta presión estimularon la introducción de vehículos motorizados de camino. En Francia y el R.U. unos cuantos servicios regulares de transporte empezaron a conectar las ciudades mayores. Algunos trasladaban hasta dieciocho pasajeros a velocidad promedia de veinticinco kilómetros por hora.
Sin embargo, por lo menos en el R.U., fuerzas poderosas conspiraban en contra de los transportistas. Los terratenientes políticamente poderosos habían invertido mucho en el transporte ferroviario y perdían demasiado frente a esta competencia. Efectivamente, lograron suprimir el transporte por vehículo motorizado durante sesenta años, a través de una legislación que imponía un límite de velocidad de cinco kilómetros por hora. Este límite se regulaba por sí mismo en la medida en que un vehículo tenía también que estar precedido por un hombre caminando con una bandera roja. De todos modos el ferrocarril se comprobó como siendo probablemente la mejor opción en este momento para el transporte económico masivo. Los caminos no hubieran soportado un tráfico motorizado pesado, en vista de que las estructuras de gestión de mantenimiento no estaban todavía adecuadas en aquella época. A pesar de que la infraestructura ferroviaria resultaba probablemente más cara al construir que los caminos, por causa de las pendientes moderadas y las largas curvas que las locomotoras relativamente poco potentes requerían, los rieles de acero aseguraban costos operativos bajos. Tarifas ferroviarias cayeron en el espacio de pocos años y el viaje masivo se posibilitó con la llegada del pasaje de tercera clase. Leeds quedaba ahora a una distancia poco superior a un día de sueldo de Londres. En 1860, la mayoría de las ciudades británicas estaban conectadas a Londres mediante una velocidad promedia de ochenta kilómetros por hora. No mejoró mucho durante los 100 añosdespués. El motor a combustión interna a alta velocidad, con una razón de potencia por peso de mucho superior, apareció en los años 1860. Como dependía todavía del gas, resultaba muy incómodo hasta que el motor con combustible líquido explotó literalmente sobre la escena en los 1880, ofreciendo una forma altamente móvil de potencia motriz. La tecnología de vehículos se precipitó hacia su encuentro y al turno del siglo el transporte motorizado por camino era, aunque tampoco común y corriente, en desarrollo intenso. A la primera guerra mundial el transporte motorizado por camino dominaba el transporte local. A la segunda, había sobrepasado el ferrocarril para viajes de larga distancia. A medida que bajaban los precios de los carros, alcanzando su punto más bajo en el R.U. en los años 30 con un valor de 100 GBP, la propiedad privada de vehículos infiltró rápidamente hacia niveles inferiores de ingreso, volviéndose generalizada en los 60. El carro ahora rivaliza con el clima como tema de conversación, y con el sexo como actividad recreativa, desde hjace casi cien años. La bicicleta apareció a la misma época, al mismo tiempo que el vehículo de camino a vapor, sin embargo se estableció como medio de transporte serio unos treinta años después. Se expandió rápidamente cuando se inventó la bicicleta de seguridad, la cual llevaba cadena y frenos (el primero permitiendo la eliminación de la enorme rueda de manejo) y pronto se incorporó la llanta neumática. En los años 1890, ya tenía una forma bastante semejante a las bicicletas modernas, y era el principal modo de transporte privado, además de representar una poderosa fuerza para la igualdad de género.
En la medida en que era, al contrario de los vehículos tirados de caballos, extremadamente sensible a los malos caminos, éstos fueron rápidamente mejorados para adecuarse a los requerimientos de la bicicleta, de acuerdo con los principos de Robert Macadam. Con la llegada del vehículo automotor y las nubes de polvo ahogantes que generaba, usuarios de caminos además del público apreciaron la adición rutinaria de la capa de asfalto que damos por sentada hoy en día.
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